Pelo PL, as resoluções não podem impor penalidades e medidas administrativas; apenas as leis. Foto: Pedro França/Agência Senado

Mudanças no Código de Trânsito retiram competências de órgãos para cassar CNH

‘Mais relevante que qualquer alteração legislativa é a criação de um melhor aparato para os órgãos integrantes do sistema de fiscalização e agentes’, afirma advogado 

 Pelo PL, as resoluções não podem impor penalidades e medidas administrativas; apenas as leis. Foto: Pedro França/Agência Senado
Pelo PL, as resoluções não podem impor penalidades e medidas administrativas; apenas as leis. Foto: Pedro França/Agência Senado

Por Thiago Ventura

O Congresso Brasileiro deve analisar neste ano o Projeto de Lei 3.267/2019, do presidente da República, que altera diversos aspectos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Além das principais alterações como o fim do exame toxicológico para caminhoneiros, multa para não utilização de cadeirinhas infantis ou o aumento do limite de pontos para perda da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), o PL também modifica a própria estrutura dos órgãos de trânsito. Entidades e especialistas em trânsito alertam para necessidade de melhor avaliação das medidas.

Em relação à competência dos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detran), o projeto altera o artigo 22 do CTB e determina que o órgão de trânsito somente poderá impor a suspensão do direito de dirigir ao motorista que ultrapassar os limites na CNH na somatória de multas em que for competente. Ou seja, multas emitidas em estradas federais só poderão ser comutadas pelo “órgão máximo executivo de trânsito da União”, inclusive no caso das infrações “auto suspensivas”, como dirigir embriagado.

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O próprio Conselho Nacional de Trânsito (Contran) pode ter suas competências limitadas. Atualmente, o artigo 12, VIII do CTB aponta que o órgão pode estabelecer e normatizar procedimentos de aplicação e multas. Pelo projeto, pode normatizar apenas o enquadramento de condutas.

O artigo 161 do CTB constitui como infração de trânsito a inobservância de qualquer preceito da legislação ou resoluções do Contran. Pelo PL, as resoluções não podem impor penalidades e medidas administrativas; apenas as leis.

Em outra mudança, o projeto do governo também modifica o procedimento de recurso à infração de trânsito nas Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (Jari). O artigo 289 do CTB estipula que o recurso deve ser apreciado em até 30 dias. Caso o órgão tenha apenas uma Jari, o recurso será julgado por seus próprios membros. Pelo projeto, o julgamento de recursos em 2ª instância será feito por um colegiado especial.

Durante a entrega do projeto na Câmara, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, explicou que a proposta é desburocratizar a máquina pública e que os Detrans estaduais não conseguem operacionalizar os processos que suspendem o direito de dirigir. “É muito fácil que cidadão perca a carteira, isso tem se mostrado ineficaz”, comentou.

Segundo o advogado e professor da Dom Helder Escola de Direito Luís André de Araújo Vasconcelos, as mudanças no artigo 289 têm como objetivo dar uma maior democratização dos julgamentos. Contudo, o mestre em Direito e ex-conselheiro do Conselho Estadual de Trânsito de Minas Gerais aponta que é preciso avaliar bem, uma vez que outras alterações do PL visam abrandar penalidades aos infratores.

“Mais relevante que qualquer alteração legislativa é a criação de um melhor aparato para os órgãos integrantes do sistema de fiscalização e dos respectivos agentes, de forma a impedir a impunidade dos infratores”, afirma Vasconcelos.

A proposta do governo Bolsonaro desagradou ainda os Detrans estaduais pelo Brasil. Em nota, a Associação Nacional dos Detrans (AND), manifestou surpresa já que os órgãos não foram sequer consultados, além de questionar a falta de justificativas técnicas.

“As modificações pretendidas deveriam ser precedidas de estudos técnicos hábeis a respaldá-las, até mesmo pelo impacto social e pelas consequências óbvias no trânsito nacional. No entender da AND, isso revela a imaturidade e precipitação com que se deu seu encaminhamento”, declarou o órgão através da presidente Larissa Abdalla Britto, diretora-geral do Detran do Maranhão.

Formula-1-2021-Brasil

Bolsonaro e Doria disputam sede da Fórmula 1 no Brasil

Rio de Janeiro e São Paulo querem receber o Grande Prêmio em 2021, mas CEO da F1 diz que nada está decidido

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O presidente Jair Bolsonaro (PSL-RJ) resolveu comprar briga com o governador de São Paulo, João Doria (PSDB-SP),  na disputa pela  sede do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Nesta semana, os dois receberam o CEO mundial da Fórmula 1, Chase Carey.

Bolsonaro afirmou ter 99% de chances da etapa brasileira na temporada 2021 da Fórmula 1 ser realizada no Rio de Janeiro, num autódromo que será construído na região de Deodoro.  O presidente foi desmentido na mesma hora por Carey (veja o vídeo!)

Assista ao vídeo:

Segundo Chase Carey, para a Fórmula 1, o mercado brasileiro tem uma enorme importância. O CEO reconhece que as provas realizadas em Interlagos sempre foram as mais interessantes do campeonato e espera que neste ano, em novembro, possa continuar esta tradição.

O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 acontece todos os anos, desde 1972, no Autódromo José Carlos Pace, mais conhecido como Autódromo de Interlagos, com exceção de 1978 e 1981 a 1989, quando as corridas foram disputadas no Autódromo de Jacarepaguá (Autódromo Internacional Nelson Piquet), demolido em 2012. Desde 1973, o prêmio faz parte do campeonato de Fórmula 1 e, desde 1990, é realizado em São Paulo de forma ininterrupta.

Segundo o piloto da Fórmula E Lucas di Grassi, os custos para construção de um novo autódromo são elevados o que não é atrativo para investidores privados.  O atleta defende a manutenção do GP em São Paulo.  “É melhor manter a F1 em Interlagos, que está muito bem para uma categoria desse porte e, com esse incentivo federal, podemos trazer a Fórmula E para o Rio de Janeiro. Eu desenhei uma pista na Marina da Glória, desenhei também no Parque do Ibirapuera, em São Paulo”, sugeriu.

Carros-Autonomos

Carros autônomos podem melhorar o trânsito em 35%

Pesquisadores britânicos fizeram uma estrada em miniatura e testaram várias opções de tráfego com carros autônomos

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Uma pesquisa feita na Universidade de Cambridge, no Reino Unido, aponta que a presença de carros autônomos poderia melhorar o trânsito nas cidades em 35%,  se comparados com motoristas humanos. Na verdade, o percentual poderia ser até maior: a melhoria no tráfego é de 45% na comparação com um “motorista imprudente”.  Os resultados da pesquisa foram apresentados na Conferência Internacional sobre Robótica e Automação (ICRA) em Montreal.

Para fazer o experimento, os pesquisadores programaram uma frota de carros robóticos em miniatura para dirigir em uma estrada com duas pistas e observaram como o fluxo de tráfego mudou quando um dos carros parou.  Cada carrinho ganhou  sensores de captura de movimento e um placa Raspberry Pi, para que  pudessem se comunicar via wifi.

Foram desenvolvidos algoritmos para gerenciar autonomamente os carrinhos:  o algoritmo original decide quando um carro deve mudar de faixa, considerando se é seguro fazê-lo e se a mudança de faixa ajudaria o carro a se movimentar mais rapidamente no trânsito. Um segundo algoritmo permitiu que os carros detectassem um carro projetado na frente dele e abrissem espaço.

 

Quando os carros não estavam dirigindo cooperativamente, qualquer carro atrás do carro parado tinha que parar ou desacelerar e esperar por uma brecha para ultrapassá-lo, como normalmente ocorreria em uma estrada real. Nessa situação, uma fila  rapidamente se formou atrás do carro parado, diminuindo o fluxo geral do tráfego naquela estrada em miniatura.

No experimento seguinte, os pesquisadores programaram os carros para se comunicar uns com os outros, tecnologia conhecida como Internet das Coisas ( IoT). Os carrinhos passaram a dirigir cooperativamente:  assim que um parava na pista interna, ele enviava um sinal para todos os outros carros. Os carros na faixa externa que ficavam nas proximidades do carro parado diminuíam ligeiramente para que os carros na pista interna pudessem passar rapidamente pelo carro parado sem ter que parar ou diminuir significativamente.

 

Numa terceira avaliação, um dos carrinhos passou a ser dirigido por controle remoto por um dos pesquisadores. O carrinho passou a trafegar de maneira agressiva, enquanto os carros autônomos seguiam o curso evitando o ‘apressadinho’.

Os pesquisadores, alunos de graduação sob supervisão da professora Amanda Prorok, do Departamento de Ciência da Computação e Tecnologia de Cambridge,  fizeram então um comparativo em relação à fluidez no tráfego no estudo. No modo normal, a condução cooperativa melhorou o fluxo de tráfego em 35% em relação à direção egocêntrica. Em relação a  uma condução agressiva, a melhoria foi de 45%.

“Carros autônomos podem resolver vários problemas associados à condução nas cidades, mas é preciso que haja uma maneira de eles trabalharem juntos”, disse o coautor Michael He, estudante de do St John’s College, que projetou os algoritmos para o experimento.

Muitos testes existentes para múltiplos carros autônomos sem motorista são feitos digitalmente, ou com modelos em escala que são muito grandes ou muito caros para realizar experimentos em ambientes fechados com frotas de carros.

Começando com modelos em escala de baixo custo de veículos comercialmente disponíveis com sistemas de direção realistas, os pesquisadores de Cambridge adaptaram os carros com sensores de captura de movimento e um Raspberry Pi, para que os carros pudessem se comunicar via wifi.

Eles então adaptaram um algoritmo de mudança de faixa para carros autônomos para trabalhar com uma frota de carros. O algoritmo original decide quando um carro deve mudar de faixa, com base em se é seguro fazê-lo e se a mudança de faixa ajudaria o carro a se movimentar mais rapidamente no trânsito. O algoritmo adaptado permite que os carros sejam embalados mais de perto quando mudam de faixa e adiciona uma restrição de segurança para evitar falhas quando as velocidades são baixas. Um segundo algoritmo permitiu que os carros detectassem um carro projetado na frente dele e abrissem espaço.

Eles então testaram a frota em modos de condução “egocêntricos” e “cooperativos”, usando comportamentos normais e agressivos de direção, e observaram como a frota reagiu a um carro parado. No modo normal, a condução cooperativa melhorou o fluxo de tráfego em 35% em relação à direção egocêntrica, enquanto que para uma condução agressiva, a melhoria foi de 45%. Os pesquisadores então testaram como a frota reagiu a um único carro controlado por um humano por meio de um joystick.

“Nosso projeto permite uma ampla gama de experimentos práticos e de baixo custo a serem realizados em carros autônomos”, disse Prorok. “Para carros autônomos serem usados ​​com segurança em estradas reais, precisamos saber como eles vão interagir uns com os outros para melhorar a segurança e o fluxo de tráfego”, completa a professora.

Na próxima pesquisa, o grupo pretende incluir mais variáveis no trânsito para testar situações mais complexas e reais para uma futura aplicabilidade real dos sistemas de direção autônoma.

 

Acidente com quatro mortos no PR: quer afrouxar as regras? primeiro reduza ao máximo o número de mortes. (Foto: PRF)

Código de Trânsito: projeto de Bolsonaro é sandice populista que vai matar inocentes

Ao invés de premiar o bom motorista, mudança no Código de Trânsito Brasileiro beneficia quem comete infrações e crimes de trânsito, ampliando a violência nas ruas e estradas

Acidente com quatro mortos no PR: quer afrouxar as regras? primeiro reduza ao máximo o número de mortes. (Foto: PRF)
Acidente com quatro mortos no PR: quer afrouxar as regras? primeiro reduza ao máximo o número de mortes. (Foto: PRF)

 

Por Thiago Ventura

O trânsito no Brasil é um dos que mais mata no mundo. Somente em 2017, cerca de 37 mil brasileiros morreram e quase 500 mil ficaram feridos nas ruas e estradas – a maior parte deles homens e de idade entre 20 e 39 anos.  Esse número é maior do que algumas guerras pelo mundo. E qual a solução o governo aponta para isso? Afrouxar as regras, enquanto o mundo desenvolvido promove mais restrições.

A mudança foi entregue pessoalmente pelo presidente Jair Bolsonaro (PSL-RJ)  ao presidente da Câmara e virou o o PL 3.267/2019. Vários itens do Código de Transito Brasileiro (CTB) serão alterados com destaque para o limite de pontos para o motorista perder a Carteira Nacional de Habilitação (CNH), que sobe de 20 para 40 pontos. Além disso, o exame médico para renovação da CNH passou de cinco para 10 anos no caso de motoristas com até 65 anos de idade. Acima disso, o exame passa de três para de cinco em cinco anos.  Aliás, o exame poderá ser feito em qualquer clinica:não haverá mais obrigatoriedade de comparecer apenas nas credenciadas nos Detrans.

O mesmo projeto também altera a legislação sobre o transporte de crianças nos veículos. O PL 3267/2019 acaba com a multa para o motorista que levar bebês e crianças sem o dispositivo de segurança. Atualmente, é uma infração gravíssima (7 pontos) com multa de R$ 293,47 e retenção do veículo. Se aprovado pelo Congresso, será punida apenas com uma advertência por escrito

O PL também acaba como  exame toxicológico para motoristas profissionais. Atualmente condutores de caminhões e ônibus (das categorias C, D e E) são  obrigados a fazer exame toxicológico ao conseguir a categoria ou  renovar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). O exame detecta o uso de drogas, como por exemplo, os comprimidos chamados de “rebites”, estimulante que faz o cérebro trabalhar mais rápido, reduzindo o sono e o cansaço do motorista.  Ao utilizar tais substâncias, caminhoneiros conseguem rodar por mais horas sem a necessidade de parada.

 

Caminhoneiros sem exame de toxicidade e com porte de arma: Mad Max das estradas.
Caminhoneiros sem exame de toxicidade e com porte de arma: Mad Max das estradas.

 

Bolsonaro também acaba com a multa por dirigir sem o farol aceso durante o dia em estradas e transforma a infração por não utilizar capacete nas motocicletas de gravíssima para média.  O presidente diz combater o que ele chama de industria da multa.  Mas será esse mesmo o problema?

A multa só existe para quem transgride uma lei.  Uma multa por excesso de velocidade pode ser questão de vida ou morte para um eventual atropelamento de pedestre. Ao invés de premiar o bom motorista, a mudança no Código de Trânsito Brasileiro beneficia quem comete infrações e crimes de trânsito ampliando a violência nas ruas e estradas.

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A ideia de acabar com a multa por transportar criança sem cadeirinha é uma sandice que já encontra críticas até mesmo na base aliada do presidente.  Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS),  o uso de cadeirinhas reduz em até 60% o número de mortes de crianças e jovens até 15 anos no transito. Ao isentar de multa, o país estará reduzindo o apelo para o uso do equipamento.

A Sociedade Brasileira de Pediatria (SBP),  a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) e a ONG Criança Segura Brasil são contrárias ao PL e informam que, entre 2008 e 2017, um total de 75.183 crianças de zero a nove anos foram hospitalizadas em
decorrência de acidentes de trânsito.  De 2001 a 2016, óbitos nessas faixas etárias chegaram a 18.954.  Diante desses números, acabar coma multa é ignorar o óbvio.

O aumento do limite para perda da CNH é outro grande equívoco. Ao ampliar o numero de pontos, o governo permite que motoristas imprudentes cometam mais infrações de transito antes de sofrerem um processo administrativo. É o medo de perder a CNH que faz motorista pensar duas vezes antes de cometer uma infração.  “Ah, mas mas a multa precisa ser educativa e não engordar o bolso das autoridades”, dirão os incautos. Mentira! O brasileiro é mal educado e mal sabe colocar o lixo na lixeira (Art. 172 do CTB, infração média,e multa), que dirá respeitar os limites da legislação de trânsito.

No resto do mundo acontece  justamente o contrário: os países estão fechando o cerco aos imprudentes.  Na Alemanha, o limite é de OITO pontos; algumas infrações como excesso de velocidade já suspendem a habilitação por um mês, independente da pontuação. Em 2017, morreram cerca de 3 mil pessoas no trânsito lá, dez vezes menos que o Brasil. O 7×1 nunca tem fim.

O fim do exame toxicológico representa uma carta branca para que o mal caminhoneiro utilize os rebites e coloque mais vidas em risco.

Se aprovado como está, o projeto que muda o Código de Trânsito Brasileiro vai significar um aumento no numero de acidentes e mortes.  Além de desobrigados a fazer o exame, a MP que libera armas ainda concede o porte a eles.

Passar a renovação de carteira para de 10 em 10 anos também é um contrassenso. Em uma década, mesmo uma pessoa saudável pode ter alterações visuais, físicas e até mentais que podem incapacita-la para dirigir. E após os 65 anos, o atual prazo de três em três anos é perfeitamente adequado.

Assunto polêmico desde a entrada em vigor, a obrigação de manter faróis acesos nas estradas (Lei 13.290/2016) cai por terra diante do abjeto PL.  Na Europa, a regra é aplicada há quase 45 anos  e teve a Finlândia como país pioneiro. No Canadá e nos Estados Unidos, a norma também existe. Um teste da Quatro Rodas provou que o recurso aumenta em mais de 500% a visibilidade do veículo.  Um carro a 120 km/h com farol aceso numa via reta é avistado a 2.000 metros por um outro no sentido contrário na mesma velocidade. Sem o recurso,  é avistado a apenas 300 m. Neste caso, o motorista tem 4,5 s para evitar a colisão; com o farol aceso são 30s.

Ser ‘liberal’ não quer dizer defender a ausência completa do Estado.  Esse existe para mediar as relações entre seus cidadãos, regulando os desvios.  Muitos dos países capitalistas adorados pelo presidente têm regras de trânsito ainda mais rígidas.  O projeto proposto é uma sandice populista sem qualquer embasamento científico com único objetivo agradar quem ignora os riscos de uma condução perigosa ao volante. Quer abrandar as regras? Primeiro trate de reduzir ao mínimo o número de mortos e feridos em acidentes automobilísticos. 

O trânsito do Brasil é um dos piores do mundo, com motoristas mal-educados que não respeitam a lei e muito menos o próximo.  E infelizmente, serão os inocentes, os que  cumprem a legislação e os limites de velocidade que costumam pagar com a vida pela imprudência alheia.