Engenharia Ensaios em Engenharia, Ciência e Sustentabilidade

13/06/2017 | domtotal.com

Planejamento e organização: as chaves do sucesso norte-americano (II)

Ao longo dos últimos anos, muito se falou da relação entre os EUA e o Panamá.

O planejamento da obra foi levado extremamente a sério pelos americanos.
O planejamento da obra foi levado extremamente a sério pelos americanos. (Reprodução)

Por Lino de Freitas*

No artigo anterior falamos dos problemas encontrados pelos franceses na construção do Canal do Panamá. Neste segundo texto veremos como os EUA conseguiram superar tais problemas e obtiveram êxito nesta formidável obra de engenharia.

Apesar do fracasso francês, o interesse pela construção de um canal no Panamá continuou a perdurar. No início da década de 1890, os EUA voltaram a avaliar qual a melhor rota e local para a construção desta via navegável. Naquela época, este país que já se projetava como uma potência mundial compreendia perfeitamente a relevância geopolítica desta obra para os seus interesses no continente americano. Apenas como exemplo da importância para os EUA de uma passagem através dos oceanos Atlântico e Pacífico, salienta-se o fato que uma viagem de navio entre Nova Iorque e São Francisco passando pelo Cabo Horn, no extremo da América do Sul, representa um trajeto de cerca de 21 mil km. A mesma viagem através do canal do Panamá requer apenas 8000 km, ou seja, uma redução de quase dois terços.

Um dos maiores entusiastas pela construção do Canal do Panamá foi o presidente dos EUA, Theodore Roosevelt Jr.,que governou o país de 1901 a 1909. O maior mérito de Roosevelt foi ter compreendido que esta obra estava acima das capacidades de uma simples empresa e, por esse motivo, deveria ser tratada como uma questão de estado. .Logo após assumir seu mandato, Roosevelt declarou: “Nenhuma obra de tamanha envergadura e que ainda deve ser empreendida neste continente é de tão grande importância para o povo dos EUA quanto uma via marítima que ligue o Atlântico ao Pacífico pela América Central”.

O planejamento da obra foi levado extremamente a sério pelos americanos. Pelo menos duas comissões foram criadas pelo Congresso dos EUA, a primeira em 1897 (“Nicaragua Canal Commission”) e a segunda em 1899 - “Isthmian Canal Commission” - mais tarde denominada Comissão Walker. Em novembro de 1901, ao apresentar seu relatório final aos congressistas, a Comissão Walker concluiu que o melhor local para a construção de um canal na região seria a Nicarágua. Embora consciente de que um canal nicaraguense fosse três vezes mais longo do que o panamenho, tal comissão considerava as condições climáticas e sanitárias da Nicarágua bem superiores às do Panamá.

Quando os americanos pareciam decididos pela Nicarágua, o “lobby” de dois personagens com influências políticas na época - o americano William Nelson Cromwell, um advogado e dono de uma empresa que intermediava transações em Wall Street e o francês Philippe Bunau-Varilla,engenheiro civil formado na famosa École Polytechnique de Paris, que havia trabalhado no Panamá sob as ordens de Ferdinand De Lesseps - mudou o curso dos acontecimentos. Um dos principais argumentos usado por ambos e que parece ter causado grande motivo de preocupação nos americanos era a possibilidade de terremotos na Nicarágua: contrariamente ao Panamá, a Nicarágua é um país de grande atividade vulcânica.

Após meses de acalorados debates nos quais os defensores das duas opções para o canal expuseram suas idéias, em 19/6/1902, em uma votação bastante apertada, o Congresso dos EUA aprovou a obra do canal no Panamá. Como resultado, foi sancionada uma lei, conhecida desde então, como o “Spooner Act”.

Entretanto, para que a construção do canal pudesse ser iniciada, o Spooner Act ainda precisava ser aprovado pela Colômbia - como mencionado anteriormente, no início do Século XX, a chamada província do Panamá fazia parte do território colombiano. Inicialmente, o assunto parecia estar encaminhado para um desfecho favorável, pois, após alguns meses de negociação em Washington, ao final de janeiro de 1903, foi assinado um acordo entre os dois países, segundo o qual os EUA pagariam à Colômbia a soma de US$ 10 milhões, além de uma renda anual de US$ 250 mil dólares pela exploração do canal. Em troca, os EUA receberiam a licença para a construção do canal, bem como uma zona de 10 km de largura entre as cidades de Colón e Panamá no interior da qual os americanos teriam direito a estabelecer suas próprias leis e regras. A Colômbia guardaria sua soberania em toda a zona de influência do canal, incluindo as cidades de Colón e Panamá e, em contrapartida, os direitos regulatórios dos EUA estender-se-iam aos portos e à ferrovia.

Em pouco mais de um mês tal acordo foi ratificado pelo Congresso dos EUA, porém a mesma aceitação não ocorreu por parte dos políticos colombianos. Em 12/8/1903, o Congresso colombiano rejeitou por unanimidade o acordo, fato que causou não apenas frustação, mas também grande revolta nos EUA. Diante desta situação de impasse, os americanos cogitaram duas principais alternativas: descartar a obra do canal no Panamá e reconsiderar a opção pela Nicarágua, ou ir adiante com a construção no Panamá de forma intempestiva e, caso a Colômbia se opusesse, entrar em guerra com aquele país.

Foi então que um acontecimento sem precedentes ocorreu no início de novembro de 1903: a revolução panamenha, cujo objetivo foi a separação entre a província do Panamá e a Colômbia. Em um movimento ocorrido de forma pacífica, praticamente sem derramamento de sangue, a revolução foi coroada de êxito, surgindo a República do Panamá. Na realidade, a secessão panamenha vinha sendo monitorada por Washington há algum tempo, sendo mesmo discretamente encorajada pela administração Roosevelt a partir do momento em que as negociações com a Colômbia em relação ao canal começaram a emperrar. E, sem sombra alguma de dúvida, a revolução panamenha só foi bem sucedida devido à participação dos EUA, que não apenas forneceram auxílio financeiro aos rebeldes, como também deslocaram dois navios de guerra para a região no exato momento do levante armado, de forma a dissuadir qualquer reação militar da Colômbia.

"A construção do Canal do Panamá, em relação a outras grandes obras, continua a ser uma referência da Engenharia." (Lino - Professor da EMGE)

Daí em diante, os acontecimentos se precipitaram. Em menos de um mês após a revolução, o governo provisório do Panamá aprovou o tratado para a construção do canal praticamente em moldes iguais àqueles propostos para a Colômbia. Pouco depois, o mesmo tratado foi ratificado pelo congresso dos EUA. Finalmente, os últimos obstáculos haviam sido superados e a construção do Canal pelos EUA podia se iniciar. Entretanto, o estrago causado pelo papel desempenhado pelos americanos na revolução panamenha em suas relações com a Colômbia e o restante da América Latina foi considerável: até hoje os EUA são mal vistos e tratados como gananciosos imperialistas por muitas pessoas em vários países do continente. Como escreveu, em 1912, James Du Bois, antigo embaixador americano na Colômbia: “ao impedir a Colômbia de exercer sua soberania em uma região que fazia parte do seu território há mais de 80 anos, os EUA contribuíram decisivamente para enterrar uma amizade centenária existente entre os dois países. Esta atitude americana suscitou e continuará a suscitar forte indignação no povo da Colômbia e em muitas outras partes da América Latina”.

Objetivamente, pode-se considerar que os seguintes fatos contribuíram decisivamente para o sucesso da obra realizada pelos EUA no Panamá. Primeiramente, um extraordinário programa de saneamento e de combate às causas da febre amarela coordenado pelo Cel. William Gorgas, considerado na época o maior especialista em doenças tropicais nos EUA. Por meio defumigação (desinfecção de um lugar por ação de fumo ou gases) de todas as construções ao longo do traçado do canal, da colocação de telas em todos os locais habitados, e da selagem de cisternas e fossas com óleo de forma a impedir o contato do mosquito Aedes aegypti - o mesmo que é responsável pela contaminação da dengue, zika e chikungunya- com as fontes de água parada, em cerca de 18 meses a febre amarela foi completamente erradicada de toda a zona de influência do canal.

Em segundo lugar, a opção por um projeto de engenharia baseado na construção de um canal com comportas, ao invés de um canal “ao nível do mar”. Como mencionado no artigo anterior, uma das grandes dificuldades encontrada pelos franceses eram as inundações decorrentes do transbordo da água do leito do Rio Chagres por ocasião da temporada de chuvas na região. Para resolver tal problema os americanos decidiram construir uma enorme represa junto à cidade de Colón, próxima à foz do Rio Chagres no Mar do Caribe. Esta represa, hoje conhecida como Lago Gatún, com cerca de 425 km2 de área, possui basicamente duas funções:

· age como uma espécie de tampão d’água por ocasião da temporada de chuvas.

· serve para regular a vazão d’água ao longo de todo o canal;

· em suas extremidades foram construídas eclusas que permitem levantar ou abaixar os navios que entram ou saem do Lago Gatún - ver ilustração na figura abaixo:

Na fase final da obra a grande dificuldade a transpor foi a abertura de uma passagem, com cerca de 14,5 km de extensão e 500 m de largura, através de um local constituído principalmente por rocha de alta dureza, conhecido como Pedreira Culebra (“Culebra Cut”). Embora o método de abertura da passagem não fosse muito diferente do que é empregado em locais similares - detonação por explosivos - a grande diculdade em Culebra foram os deslizamentos de terra, problema este já conhecido à época da obra francesa. Os deslizamentos, mais frequentes na temporada chuvosa, eram causados pela natureza geológica do local, sendo fruto da instabilidade da formação rochosa, fenômeno que era exacerbado pelas detonações. Um simples deslizamento de terra e rocha era capaz de destruir meses de trabalho e não havia muito o que fazer: era preciso recomeçar. As obras na Pedreira Culebra encerraram-se em setembro de 1913 quando ela foi finalmente inundada.

Embora oficialmente, o Canal do Panamá tenha sido inaugurado em 15 de agosto de 1914 - sem nenhuma grande comemoração, contrariamente ao que ocorrera em Suez - com a passagem de um oceano ao outro do navio norte-americano Ancun,duas outras travessias completas haviam sido anteriormente realizadas. A primeira, em janeiro do mesmo ano, por um antigo navio francês de pequeno porte, o Alexandre La Valley, remanescente da obra francesa no canal. Com essa travessia, completada sem muito alarde, os americanos prestaram uma justa homenagem ao trabalho realizado no século anterior pelos franceses. A segunda travessia foi efetuada por um navio carregador de cimento, o Cristobal, em 3 de agosto de 1914, também sem nenhuma pompa. Philippe Buneau-Varilla, um dos grandes entusiastas pela obra do canal, foi um dos passageiros desta segunda travessia.Por ironia do destino, no mesmo dia da travessia do Cristobal, a Alemanha declarava guerra à França, dando início à Primeira Guerra Mundial, acontecimento que, em grande parte, ofuscou o notável êxito da obra do Canal do Panamá.

São dignos de menção os seguintes fatos acerca da obra do Canal do Panamá:

· somando-se os montantes gastos na obra francesa e na americana, o custo da construção do Canal do Panamá representa quatro vezes mais do que foi gasto para abrir o Canal de Suez;

· somente no período de obras dos EUA, foram gastas 27.700 toneladas de dinamite na construção do canal, a maioria na abertura da Pedreira Culebra. Esta quantidade imensa de explosivos era superior a tudo que havia sido gasto em guerras no mundo, até então;

· a tarifa paga por um navio para atravessar o canal é calculada com base no peso da carga transportada;

· com base na massa transportada, a menor tarifa que se tem notícia até hoje foi cobrada do americano Richard Halliburton, que atravessou o canal, a nado, na década de 1920. Por essa travessia, Halliburton, de 64 kg, pagou 36 centavos de dólar americano;

· calcula-se em 237 milhões de metros cúbicos a quantidade total de material - terra, lama e rocha - removida nos dois períodos de construção. Desse montante, um terço foi realizado pelos franceses, e o restante pelos americanos. Somente a abertura da Pedreira Culebra representou cerca de 37% do material removido;

· para ilustrar a grandiosidade desse montante de material removido, calcula-se que ele permitiria a construção de um muro de São Francisco a Nova Iorque com a mesma altura da Muralha da China;

· a mesma quantidade de material permitiria construir uma edificação de 10.000 metros quadrados de base (100 m x 100 m) e 30,5 km de altura;

· outra estimativa: tal quantidade de material seria suficiente para preencher um túnel de 4,3 m de diâmetro de uma extremidade a outra do planeta Terra.

Em 2007, foi iniciado um projeto para a duplicação do Canal do Panamá - ilustrada na figura a seguir - com o duplo objetivo de aumentar o tráfego e permitir a passagem de navios de maior porte.

Ao custo de 4,7 bilhões de euros, tal projeto foi bem sucedido e, em 26/6/2016, após nove horas de viagem, o Cosco Shipping Panama, um transportador de contêineres da companhia naval chinesa Cosco, cruzou do Mar do Caribe ao Pacífico pelo canal duplicado. Desta vez, em genuíno estilo latino, tal acontecimento foi acompanhado por muitas festividades: o presidente do Panamá, Juan Carlos Varela, entregou ao capitão da embarcação uma moeda de ouro comemorativa do evento e, quando o Cosco chegou ao Pacífico, foi saudado por uma multidão de mais de 10.000 pessoas, além de uma numerosa comitiva de diplomatas e chefes de estado, incluido o rei Juan Carlos I da Espanha.

Ao longo dos últimos anos, muito se falou da relação entre os EUA e o Panamá. Principalmente na América Latina, o Panamá foi ironizado e rotulado de reles colônia dos EUA, fato que, na opinião deste autor, constitui não mais do que uma visão demagógica, simplista e injustificada dos fatos. Durante todo o período de mais de cem anos de existência do canal, o país se beneficiou desta obra, sendo evidente a diferença entre o nível de vida hoje no Panamá e nas demais nações da região, excetuando-se a Costa Rica. Hoje, a cidade do Panamá é um centro de negócios em escala mundial e passa por um período de plena efervescência econômica. Nesse sentido, podem-se citar os seguintes fatos relevantes:

· em 2015, o PIB panamenho cresceu 6,5%, a maior taxa em toda a América Latina;

· o Panamá possui a segunda maior renda per capita da América Latina, atrás apenas do Chile;

· o salário mínimo panamenho, que oscila, dependendo da região no país, de US$ 488 a US$ 624, é hoje o maior da América Latina;

· a cidade do Panamá, com população de cerca de 1,5 milhão da habitantes em toda a sua aglomeração, teve seu metrô inaugurado em 2014.

Existe, próximo às comportas de Miraflores, um complexo no qual, diariamente, turistas do mundo inteiro podem observar de um mirante a travessia de um navio em direção a uma das extremidades do canal. Tal complexo é dotado de uma sala com telões e da miniatura de um convés de uma embarcação nos quais se simula a passagem de um navio pelo canal. Tal simulação permite que o espectador tenha a nítida sensação de que o navio está sendo içado ou abaixado em alguns trechos. Mais relevante ainda, o complexo possui um museu com objetos e fotografias dos dois períodos - francês e americano - da construção do canal. Este museu reverencia os grandes nomes da epopéia da construção do canal, o francês Ferdinand De Lesseps, os americanos John Wallace, John Stevens e George Goethals, esses últimos os engenheiros chefes que ocuparam sucessivamente o mais alto grau hierárquico no período americano da obra. E, sobretudo, o museu presta uma justa homenagem aos milhares de operários, cujos nomes talvez nunca sejam conhecidos, que deram suas vidas para tornar a construção do Canal do Panamá uma das grandes obras de engenharia de todos os tempos.

*Lino de Freitas possui graduação em Ciência dos Materiais e Metalurgia pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (1976), mestrado em Engenharia Metalúrgica pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (1979) e doutorado em Engenharia Metalúrgica - Ecole Polytechnique de Montreal (1983). Atualmente trabalha como consultor independente e é responsável técnico da empresa LRF Consultoria Ltda. É professor da Escola de Engenharia de Minas Gerais (EMGE).

EMGE

*O DomTotal é mantido pela Escola de Engenharia de Minas Gerais (EMGE). Engenharia Civil conceito máximo no MEC.
Saiba mais!

Comentários


Outros Artigos

Não há outras notícias com as tags relacionadas.

Instituições Conveniadas