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19/10/2021 | domtotal.com

Os desastres com o Boeing 737 Max, a pressão competitiva e a ética

Verdadeiras armadilhas que cegam e podem levar a perdas irreparáveis

A Boeing teve que se adaptar para enfrentar a concorrência e atropelou procedimentos de segurança
A Boeing teve que se adaptar para enfrentar a concorrência e atropelou procedimentos de segurança (Jasun Redmont/AFP)

José Antonio de Sousa Neto*

Ao longo das últimas décadas as turbinas a jato passaram por um grande desenvolvimento tecnológico. E ao longo deste período o tamanho das turbinas foi aumentando.

Fonte: https://www.popularmechanics.com/flight/a20354/why-jet-engines-keep-getting-bigger/#:~:text=It´s%20not%20just%20because%20planes%20are%20getting%20bigger%20too.&text=Ever%20since%20the%20advent%20of,been%20getting%20bigger%20and%20bigger.&text=The%20bigger%20a%20jet%20engine,adding%20to%20a%20plane´s%20momentumFonte: https://www.popularmechanics.com/flight/a20354/why-jet-engines-keep-getting-bigger/#:~:text=It's%20not%20just%20because%20planes%20are%20getting%20bigger%20too.&text=Ever%20since%20the%20advent%20of,been%20getting%20bigger%20and%20bigger.&text=The%20bigger%20a%20jet%20engine,adding%20to%20a%20plane's%20momentum

Quanto maior é um motor a jato, mais eficiente ele é porque desperdiçará menos energia no processo de aumentar o momentum de um avião. Pelo menos até que o arrasto comece a ser um fator determinante / impeditivo ao aumento da eficiência por questões físicas. Vale a pena assistir o vídeo de dois minutos que aqui recomendamos para entender facilmente esta questão. De acordo com alguns cálculos matemáticos o tamanho ideal para um motor a jato é algo em torno de 4 metros de diâmetro, um pouco maior do que os maiores motores a jato que temos agora. Este é bom exemplo, sob o ponto de vista técnico, dos desafios que foram enfrentados no desenvolvimento do novo Boeing 737 Max.


Posicionamento do motor no 737 NG de terceira geração (esquerda) versus MAX (direita) Fonte: https://leehamnews.com/2020/11/20/bjorns-corner-737-max-ungrounding-the-technical-background/Posicionamento do motor no 737 NG de terceira geração (esquerda) versus MAX (direita) Fonte: https://leehamnews.com/2020/11/20/bjorns-corner-737-max-ungrounding-the-technical-background/
Uma vez que as turbinas dos 737 ficam muito próximas no solo quando o avião está em solo (uma escolha de design deliberada para deixá-lo servir a pequenos aeroportos com equipamento de solo limitado) para encaixar a nova turbina maior na asa / estrutura do avião, a turbina teve de ser deslocada um pouco para frente e ser posicionada em uma posição mais alta.

De forma bem sumarizada, após as investigações sobre os acidentes com o Boeing 737 Max de chegou-se a algumas constatações. Os erros começaram há quase uma década, quando a Boeing foi pega de surpresa depois que seu arquirrival Airbus anunciou um novo avião com baixo consumo de combustível que ameaçava o negócio principal da empresa. Ele levou o concorrente 737 Max ao mercado o mais rápido possível. E aqui, neste ambiente altamente competitivo, a busca pela otimização dos investimentos e do retorno sobre eles acabou se sobrepondo a fundamentais questões de segurança.

A Boeing em uma decisão racional entendeu que poderia economizar bilhões de dólares em custos de engenharia baseando o Max na plataforma 737. Isso deu à empresa uma vantagem no trabalho de design e engenharia - o suficiente, esperava a Boeing, para permitir que o Max entrasse em serviço poucos meses após o A320neo (avião concorrente da Airbus e que foi o principal “gatilho” para o início das ações da Boeing). Mas os engenheiros do projeto teriam que superar alguns desafios monumentais para entregar no prazo e, de certa forma, parece que subestimaram pelo menos parte deste desafio. O primeiro foi a própria plataforma do 737, embora já viessem atualizando-a há décadas e acumulado muita experiência com ela. Era necessário um trabalho considerável para atualizar um design de quase 50 anos com toda a tecnologia necessária para ser tão eficiente quanto a concorrência.

Na adaptação acelerada da aeronave já existente, a Boeing incluiu entre as atualizações um software específico relacionado à questão técnica do "ângulo de ataque" (ângulo de ataque na aviação é o ângulo entre a asa do avião e o fluxo de ar). O software foi desenvolvido pela própria empresa para as novas versões da aeronave, e com o intuito de ajudar os pilotos a manter a aeronave na posição adequada às condições de voo. O software de controle de voo é um sistema chamado MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobra). Segundo a empresa, o software "não controla a aeronave em voos normais", mas "melhora parte de seu comportamento em condições operacionais não normais".

"Por causa do posicionamento dos motores nas asas - mais alto e distante da fuselagem - o modelo teria uma tendência a se inclinar para o alto sob determinadas condições, aumentando as chances de uma estolagem (perda de sustentação aerodinâmica) da aeronave. Quando o MCAS detecta que o avião está subindo em um ângulo vertical demais e sem a velocidade necessária - um cenário propício para uma estolagem - ele move o estabilizador horizontal na cauda para levar o nariz (do avião) para baixo. Os investigadores dos acidentes descobriram que o MCAS entrava em modo ativo quando não deveria. Nos dois acidentes uma falha no sensor de ângulo de ataque ativou o sistema antiestolagem, levando o nariz do avião a se inclinar para o chão" (BBC Brasil).

A FAA (autoridade da aviação nos EUA) admitiu ser incompetente na regulamentação de software e, como política, permitia que os fabricantes de aviões se policiassem por segurança. Em nenhum lugar na certificação do tipo "alteração de modelo existente" do 737 Max o MCAS foi mencionado e, mesmo assim, a Boeing recomendava apenas um curso de auto-estudo de 30 minutos para pilotos no MCAS, ao invés de simulador adicional ou instrução em sala de aula.

Saindo das tecnicalidades da aviação o que surpreende quando paramos para pensar, é que existe um "fio condutor" comum, algumas semelhanças importantes de causas, sequências e consequências entre os acidentes com os aviões da Boeing, a crise financeira global de 2008 e os desastres / tragédias com as barragens de resíduos de mineração em passado recente em Minas Gerais. E no mundo empresarial / executivo, este "fio condutor" está na verdade mais próximo de nós do que nos damos conta e possui uma constância que é frequentemente subestimada por criar em torno de si uma espécie de "bolha" de normalidade.

Nunca fomos tão ricos, nunca tivemos tanta saúde, nunca vivemos tanto, nunca tivemos tanto conhecimento, recursos e até mesmo as perspectivas de um futuro melhor como temos hoje (para os que tiverem um pouquinho de tempo vale a pena este vídeo simples de 20 minutos que nos ajuda a rever alguns conceitos e expandir um pouco nossa perspectiva). Com todas as suas imperfeições e com todos os grandes desafios que ainda temos e sempre teremos pela frente, foi isto que o capitalismo e os valores liberais fizeram pelo mundo nos últimos 200 anos. Mas ao longo do caminho encontramos e continuaremos a encontrar verdadeiras armadilhas que cegam e podem levar a perdas irreparáveis.

Se por um lado a competitividade e a geração de valor são pilares basilares da agilidade, adaptabilidade e criatividade de nosso sistema, por outro lado a pressão por resultados pode ser e costuma ser avassaladora. E isto continuará a acontecer mesmo ao longo da evolução de um capitalismo de acionistas - shareholder capitalism - para um capitalismo de "partes interessadas" - stakeholder capitalismo (o vídeo de 6 minutos da Harvard Business Review sumariza estes conceitos). Essa pressão por resultados não caminha sozinha. Ela caminha junto com a ambição por poder que, frequentemente, é justificada de forma simplória e perigosa como uma luta pragmática pela sobrevivência.

Nessa corrida por resultados em que com grande frequência acionistas e executivos não conseguem medir adequadamente a factibilidade das metas e os riscos e as implicações éticas e morais das ações voltadas a alcançá-las, prioridades são distorcidas e processos básicos subestimados ou até mesmo ignorados no seu todo. Valores e princípios são relativizados. A centralidade do elemento humano se perde ironicamente justificada pela "aceitação" dos fatos e da "realidade humana como ela é".

Acredito que em todos os acidentes mencionados anteriormente a grande maioria dos envolvidos pode ter culpa, mas não dolo. Esta costuma ser a regra e não a exceção. E se em uma reflexão como a que estamos fazendo ao longo deste texto as coisas possam parecer razoáveis, na prática as coisas podem ser muito difíceis. A pressão, as necessidades identificadas (frequentemente não as verdadeiras necessidades), os valores e também de forma determinante o referencial e a “cultura” do ambiente em nosso entorno podem turvar nossas percepções e nos conduzir com muita facilidade a erros e ações impróprias. Um pseudo-utilitarismo também costuma correr solto e com frequência nestes contextos. Haveria uma receita ou solução para este estado de coisas? Sim, reflexão e filosofia não fazem mal a ninguém. Mas nesta roda viva da maximização de resultados pecuniários ninguém tem tempo para isso, não é mesmo...? E nos casos mencionados anteriormente o barato saiu caro. Na verdade, é sempre assim em situações como essas.

*José Antonio de Sousa Neto é professor da Dom Helder Tech

O texto reflete a opinião pessoal do autor, não necessariamente do Dom Total. O autor assume integral e exclusivamente responsabilidade pela sua opinião.



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